今年是个坎，熬过去。
没想到8月份的成都竟然会这么冷。
【资料图】
除了温度之外，还有就是汽车行业对于车展的热情。“你没觉得吗？今年成都车展是最近几年中最‘冷清’的一年？”的确，不光身边的大部分媒体有这种感受，从车企的邀请函也能非常清晰地感受出来。
“我们今年就不去成都了，让大区来做，车展的预算相比往年已经被砍了太多了，但主要原因你们也知道。”某品牌营销公司高管在此前一次小范围的媒体沟通会上说道。
这位高管即使点到为止，但明眼人都知道其实就是车没卖好所以没钱来，而今年来成都的车企们也并非就是赢家。
此前公布的7月销量可谓是触目惊心。
多家传统车企销售出现高达20%以上的下滑，在包括广汽、上汽、北汽、长安等几大汽车集团中，合资品牌更是明显拖了后腿，即便是曾经风光无限的日系合资品牌也显得相当惨淡。其中广汽丰田当月下滑16.67%，东风本田和广汽本田分别同比下滑30.81%和44.31%。
都知道中国汽车工业正在“加速换道”，但的确速度快得惊人，而当造车新势力正在打破合资车旧秩序，燃油车销量与新能源车销量更多呈现“一降一升”态势后，那么问题来了，怎样才能立于不败之地呢？
“不降价只有死”
每年成都车展我总会早几天回乡，工作之外然后是探亲和见见平时出不来的朋友。今年一见面朋友们就开始诉苦，除了养娃这个沉重的话题之外，“钱花哪去了”成为了新的话题。
据媒体分析，虽然消费还在缓慢复苏，但出现了严重的分化，人们有限的收入主要花在了吃喝玩乐上，虽说花的都是“小”钱，不买房、不买车、不投资却开始成为了消费的一个侧面。
不过还是有朋友趁着上半年特斯拉的降价马上买了一辆，不仅如此，还把另外一姐妹拖下了水。他颇为得意地给我说：“贷款一个月才还两千多，不贵。”我手一拍，喏，钱花这了。
但特斯拉也是真的“优秀”，为了让中国消费者从口袋里掏出钱来，呕心沥血。
今年初，特斯拉打响的降价第一枪瞬间就让中国车市受到了波及，很快多家新能源和传统观品牌都选择了跟进。在3月底之前，超过40个汽车品牌加入了价格战，其中武汉东风系尤为突出，在部分地区一度提供了高达9万元的补贴。
特斯拉的这一波操作效果的确是立竿见影。
数据显示，第二季度特斯拉共交付466,140辆车，同比增长高达83%。其中Model 3/Y 共446,915辆、ModelS/X共19,225辆。
今年7月，特斯拉在华销售31,423 辆，同比暴增271%。根据最新一周（08月14日-08月20日）的销量数据，特斯拉本周继续保持稳定1.4万左右的量。
这还没完，进入8月以来，国内车市又掀起了新一轮“降价潮”。
一汽-大众、零跑汽车、奇瑞新能源、上汽MG、哪吒汽车、长城欧拉等相继宣布部分车型降价促销，最高降幅超7万元。除了现金优惠，还有车企通过调整权益、推出价格更低的车型实现变相降价。
特斯拉同样是其中一员。
在外界看来，特斯拉“敢降价”靠的是自身管理效率和低成本供应链的内功，但销量和收入的增长，除了自身的实力之外，更重要的也是踩中了部分消费者的消费心理。
所以不是所有汽车品牌都有这种运气了。
面对新一轮“降价潮”的来临，业内十分担心，降价除了会让消费者持币观望情绪加剧之外，另一方面则是新能源车对燃油车市场挤压过快。
“降价叠加油价上涨，新能源车市发展有望进一步提速，但将进一步挤压燃油车市场。目前，传统燃油车企日子本就过得过于艰难，如果传统燃油车市场过快萎缩的话，可能会为行业发展带来不稳定因素。”
其实从今年的价格战结果来看，并没有给国内车市带来明显提振。
据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的2023年7月数据显示，7月，乘用车国内销量177.4万辆，环比下降9.3%，同比下降8.2%；乘用车出口32.6万辆，环比增长4.5%，同比增长34.9%。
其中，传统燃油乘用车销量继续下探，国内销量112.6万辆，比上年同期减少29.2万辆，环比下降10.9%，同比下降20.6%。1-7月，乘用车国内销量1126.3万辆，同比下降0.7%；乘用车出口210.5万辆，同比增长77.5%。
如果去除2020年的特殊情况，截止目前是过去5年同期的最惨时刻。
当然，还有一部分是环境因素，“今年一季度国内整个零售消费增速为5.8%，若将零售消费增速进行拆解会发现，汽车行业在价格战的刺激下也仍落后于大盘，甚至处于负增长状态，车企到二季度的时候开始意识到，价格战并没有真正刺激销量而是让更多消费者持币观望。
另一方面，过去几年，中国车企通过新能源实现了换道超车，并向市场输送了大量概念性的产品创新，但这种创新在竞争中慢慢变得同质化，而用户的品牌忠诚度也在大幅下降。这也导致在同质化的价格竞争中，即便是特斯拉这样的巨头也必须凭借降价去守住市场优势。
典型的例子就是今年上半年特斯拉与比亚迪两巨头收割了最大的降价红利，二者在国内新能源市场份额达到48.9%，同比提升了近12个百分点，但随着7月同行促销力度加大，两者也不可避免地遇到了一定的增长瓶颈。
没有真正的赢家
在今年，许多人最大的感受就是，钱越来越年赚了。
光看财报，许多公司的利润表现都不错，但实际上是降本带来的增效，而不是业务扩张带来的利润增加。
比如很多汽车公司开始将降本增效贯彻到底，上半年的利润都不错，但仔细一看，是降低了人员和研发成本、砍掉了市场营销费用、关闭了烧钱亏损的业务，修复了资产负债表的同时，也削弱了发展的动力。
以吉利为例，今年上半年其累计销量达到了69万辆，同比增长13%。与此同时，吉利汽车营业收入增长至731.8亿人民币，同比上涨25.8%。不过，吉利汽车的净利润仅微增长1%，为15.7亿元。换而言之，汽车销量上涨并没有为吉利带来丰厚的利润。
从小鹏汽车近日发布的上半年财报也可以看出，数据显示，小鹏汽车1-6月的汽车销售收入为79.4 亿元，同比下降43%；上半年销量为41,435辆，同比下降39.9%。销量下滑、收入下降，小鹏汽车上半年净亏损为51.4亿元。另外，汽车毛利率为-5.9%，环比、同比都减少。
所以今年即便经历了一波又一波的价格战和降价潮，辛辛苦苦抢来了客户，却可能只赚了吆喝，没赚到钱。
这轮价格下跌，影响的不只是企业的利润，更是企业的投资信心。
7月份，中国制造业采购经理指数(PMI)为49.3%，依然处于荣枯线之下，制造业出厂价格同比下降4.4%，环比下降0.2%，结合CPI一起看，说明上游原材料过剩，库存压力巨大，但消费市场的有效需求不足。
而经销商持续严峻的生存状况，也证明了这一点。
据中国汽车流通协会最新发布的2023年上半年全国汽车经销商生存状况调查显示，在厂家设定的年度销量目标完成情况方面，完成了半年度销量目标的经销商占比仅为24.9%，56.9%的经销商完成了任务指标的80%以上。
这意味着，还有超4成汽车经销商半年销量任务完成率不足80%。
“今年上半年，多重因素引发多起大规模大幅度的新车降价，覆盖新能源车和传统燃油车，新车价格体系的混乱，一定程度上削减了经销商本已微薄的利润。此外，人员流失、运营成本及费用增加、客流量减少，线索转化成本提升等因素，使经销商运营压力增加。”
中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，2023年上半年的汽车市场仍处于恢复期，车企过高的年度销量目标导致汽车市场供需失衡，叠加多重因素引发规模性新车降价，使得消费者持币观望情绪浓厚，抑制了消费需求的释放。
市场需求不足、销量下滑叠加经营面的亏损，让本应是“齐心协力、一同向上”的厂商关系开始出现裂痕。
今年比亚迪和长城的“闹剧”就点燃了吃瓜群众们的好奇心，但背后其实深层次的却是业绩分化背后的销量之争。
从两者披露的销量数据和增速来看，比亚迪是长城汽车的2.4倍和70倍。而从销量目标的完成可能性来看，比亚迪完成可能性更高，长城汽车想要完成则难度不小。所以，电动化发展大势之下，比亚迪“独领风骚”，又怎能不让旁人眼红呢？
就像有媒体说的那样，在生机勃勃的增量市场，大家可以是“你好我好大家好”，但在严峻、有限的存量市场，那就可能是赤裸裸的“零和博弈”。
所以无论是长城、还是比亚迪甚至是整个中国汽车业都压力都是巨大的，但尽管各行各业面临艰难挑战，政府、企业等多方面都在努力推动市场回暖。
7月31日，国家发展改革委发布关于恢复和扩大消费的二十条措施，称要“把恢复和扩大消费摆在优先位置，优化就业、收入分配和消费全链条良性循环促进机制，增强消费能力，改善消费条件，创新消费场景，充分挖掘超大规模市场优势，畅通经济循环，释放消费潜力”。
今年暑假，侄女拉着我陪她去看《长安三万里》，看完后我问她对电影记忆最深的情节是哪里，她说是电影的最后一幕，乘舟江上的李白重获自由，撑篙喊出“轻舟已过万重山”的时候。
我说，你还小，还很难理解什么是“历尽万山之险，关关难过关关过”。她用清澈的眼睛看着我说：“小姨，你还年轻，每一次的挑战都是成长，挑战完了你会觉得那些艰难都不是事了。”
比她年长二十岁的我顿时语塞，回到家后，思考片刻的我给一个正在创业的朋友发了一条信息：今年是个坎，熬过去。